La Confederación General del Trabajo fue creada el 27 de septiembre de 1930, pocas semanas después del derrocamiento de Hipólito Yrigoyen. Su origen fue el resultado de un acuerdo entre corrientes sindicales que mantenían profundas diferencias y que entendieron que la fragmentación debilitaba su capacidad de representación. La central atravesó rupturas, dictaduras, proscripciones y reunificaciones hasta convertirse en una de las instituciones centrales de la vida laboral y política argentina.

Pero el golpe no creó la necesidad de una central obrera. La discusión sobre la unidad sindical venía de antes. Durante las décadas previas, el movimiento obrero había construido una extensa red de sindicatos, federaciones y centrales atravesadas por diferencias profundas sobre la relación con el Estado, los partidos políticos, la huelga y el papel de las organizaciones de trabajadores.

En la década de 1920 convivían distintas tradiciones. La Confederación Obrera Argentina (COA) reunía principalmente a sindicatos de orientación socialista; la Unión Sindical Argentina (USA) expresaba la tradición sindicalista revolucionaria; la FORA mantenía la influencia anarquista, mientras los comunistas desarrollaban sus propias estructuras. No se trataba de matices dentro de una misma corriente, sino de concepciones diferentes acerca de la organización y la acción obrera.

La idea de construir una organización común comenzó a ganar fuerza antes del golpe. La Federación Obrera Poligráfica Argentina (FOPA) había impulsado desde 1927 una propuesta de unidad que buscaba reunir a las principales expresiones sindicales. La fragmentación, frente a un empresariado organizado y a un Estado que podía recurrir a la represión, comenzaba a ser percibida por distintos dirigentes como una limitación concreta para defender intereses comunes.

El 6 de septiembre de 1930 cambió las condiciones políticas. La interrupción del orden constitucional, la persecución de organizaciones obreras y el avance del desempleo en medio de la crisis económica internacional aceleraron aquellas conversaciones. Tres semanas después, el 27 de septiembre, delegados de la COA y la USA conformaron una nueva central y adoptaron el nombre de Confederación General del Trabajo de la República Argentina. El primer secretario general fue el dirigente ferroviario Luis Cerutti.

La nueva organización no representó a todas las corrientes del movimiento obrero. La FORA anarquista permaneció fuera de aquella construcción y los comunistas conservaron estructuras propias. Por eso, la fundación de la CGT no significó el final de las diferencias: fue, en realidad, el comienzo de una experiencia de unidad que durante décadas tendría que atravesar nuevas fracturas y acuerdos.

Tampoco existió una institucionalización inmediata. La central funcionó durante sus primeros años con una estructura todavía en proceso de consolidación y recién entre el 31 de marzo y el 2 de abril de 1936 realizó su Congreso Constituyente. La documentación histórica del Ministerio de Trabajo señala precisamente ese intervalo de casi seis años entre la creación de la central y su organización formal.

En 1935, además, la disputa interna desembocó en una nueva fractura. Los socialistas ganaron peso en la conducción y los sindicalistas que habían encabezado inicialmente la central quedaron desplazados. La división derivó en la existencia de dos CGT y volvió a demostrar que la unidad alcanzada en 1930 no era irreversible.

El proceso adquirió otra dimensión a partir de 1943. El golpe que derrocó a Ramón Castillo abrió una etapa en la que Juan Domingo Perón, desde la Secretaría de Trabajo y Previsión, construyó una relación cada vez más estrecha con importantes organizaciones sindicales. La CGT se convirtió en un actor central de esa transformación y llegó al 17 de octubre de 1945 con una capacidad de movilización que la colocaría en el centro de la escena política nacional.

La movilización de aquel día, protagonizada por miles de trabajadores que confluyeron en Plaza de Mayo para reclamar la liberación de Perón, marcó un punto de inflexión. El triunfo electoral del peronismo en 1946 profundizó la gravitación de la central, que durante los años siguientes pasó a ocupar un lugar decisivo en la estructura del movimiento obrero y en la relación entre sindicatos y Estado.

La historia posterior estuvo marcada por nuevas rupturas. Después del derrocamiento de Perón en 1955, la proscripción del peronismo y las restricciones sobre las organizaciones sindicales obligaron al movimiento obrero a reorganizarse. La CGT atravesó intervenciones, divisiones y distintas experiencias de conducción mientras conservaba un peso significativo en la vida política argentina.

Ese papel volvió a adquirir una dimensión dramática durante la última dictadura. Tras el golpe del 24 de marzo de 1976, la CGT fue disuelta y los sindicatos intervenidos. La legislación represiva restringió severamente el derecho de huelga y numerosos dirigentes, delegados y militantes obreros fueron perseguidos, encarcelados, torturados y desaparecidos.

Documentación oficial sobre la historia del sindicalismo argentino señala al golpe de 1976 como una de las etapas más graves de persecución contra el movimiento obrero.

En ese período también surgieron expresiones de resistencia sindical. El 27 de abril de 1979, la Comisión de los 25 convocó al primer paro general contra la dictadura. Posteriormente llegaron la movilización a San Cayetano de 1981, la protesta de Plaza de Mayo de 1982 y la marcha de “Paz, Pan y Trabajo”, hitos que contribuyeron a recuperar la presencia pública del sindicalismo en los últimos años del régimen militar.

Con el retorno democrático, la CGT recuperó su funcionamiento institucional, aunque las divisiones internas continuaron. Hubo distintas conducciones y centrales durante las décadas siguientes, hasta que en 2016 tres espacios confluyeron en un nuevo esquema de conducción colegiada integrado por Héctor Daer, Carlos Acuña y Juan Carlos Schmid. En 2021, la central volvió a organizar un triunvirato, esta vez con Daer, Acuña y Pablo Moyano.

La conducción volvió a modificarse en noviembre de 2025. El Congreso General Ordinario eligió como secretarios generales a Jorge Sola, Cristian Jerónimo y Octavio Argüello, según la nómina oficial de autoridades de la central. Héctor Daer quedó al frente de la Secretaría de Relaciones Institucionales y Carlos Acuña asumió la Secretaría de Turismo.

La propia sede histórica de la CGT, en Azopardo 820, sintetiza parte de ese recorrido. El edificio fue inaugurado el 18 de octubre de 1950 y recibió la declaración de Monumento Histórico Nacional mediante el Decreto 1233/2007, que reconoció su importancia dentro de la historia del movimiento obrero argentino.

A 96 años de su fundación, la trayectoria de la CGT muestra que la unidad sindical nunca fue un punto de llegada definitivo. Desde aquel acuerdo entre organizaciones que mantenían diferencias ideológicas hasta las sucesivas rupturas y reunificaciones del siglo XX y XXI, la central construyó su identidad alrededor de una negociación permanente entre intereses, tradiciones y modelos de conducción.

Ese rasgo explica también su permanencia. La CGT no nació porque las organizaciones obreras hubieran dejado de discrepar, sino porque encontraron una razón concreta para actuar juntas en un momento de fuerte presión política y económica. Casi un siglo después, esa misma tensión entre unidad, autonomía, representación y capacidad de acción continúa formando parte de la historia cotidiana del sindicalismo argentino.

El Sindicato Trabajadores Viales y Afines denunció que, de $1,503 billones recaudados por el sistema específico para infraestructura vial entre 2024 y mayo de 2026, solo $394.406 millones fueron ejecutados en obras. El gremio cuestiona además el achicamiento de Vialidad Nacional mientras avanza un programa de concesiones que comprende más de 9.000 kilómetros.

El Sindicato Trabajadores Viales y Afines de la República Argentina (STVyARA) volvió a cuestionar la política nacional sobre la infraestructura caminera y denunció que más de $1 billón recaudado para el sistema vial permanecía inmovilizado al 31 de mayo de 2026, mientras avanzan los procesos para entregar en concesión miles de kilómetros de rutas nacionales.

Según la documentación oficial que el gremio asegura haber reconstruido, entre 2024 y mayo de 2026 el Sistema Vial (SISVIAL) acumuló $1.503.252 millones destinados por ley a infraestructura. De ese monto, siempre de acuerdo con la denuncia sindical, se ejecutaron $394.406 millones en obras y más de $1 billón quedó colocado en plazos fijos y títulos públicos.

La secretaria general del STVyARA, Graciela Aleñá, cuestionó que el Estado sostenga que existen restricciones para atender el mantenimiento de las rutas mientras permanecen fondos asociados al sistema vial sin aplicación directa en obras. “¿Cómo puede afirmarse que no existen recursos para mantener las rutas, mientras más de un billón de pesos recaudados para el sistema vial permanece fuera del asfalto?”, planteó.

La denuncia se produce mientras el Gobierno avanza con la Red Federal de Concesiones, un programa que contempla incorporar más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales mediante inversión privada. En julio, Vialidad Nacional informó que la tercera etapa comprende más de 3.900 kilómetros y que ya se habían presentado 48 ofertas económicas. El Gobierno sostiene que el nuevo modelo apunta a financiar la explotación, administración y mantenimiento de los corredores sin subsidios públicos.

A ese proceso se suma el Decreto 253/2026, que delegó en Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz la facultad de otorgar concesiones de obra pública por peaje sobre determinados tramos de rutas nacionales. La norma aclara que el dominio y la jurisdicción federal continúan en manos del Estado nacional y establece que Vialidad Nacional conservará las funciones de supervisión y auditoría.

Ese punto constituye uno de los principales cuestionamientos del sindicato. STVyARA sostiene que se pretende aumentar las responsabilidades de fiscalización de Vialidad Nacional al mismo tiempo que se reduce su estructura y su dotación mediante programas de retiro voluntario.

“No se puede exigir más control con menos Vialidad”, afirmó Aleñá, quien sostuvo que la pérdida de capacidad técnica puede afectar la fiscalización de los contratos y el seguimiento de las condiciones de seguridad y mantenimiento.

El gremio también advierte que el criterio de rentabilidad puede dejar relegados aquellos corredores con menor circulación vehicular, pero fundamentales para pequeñas localidades, productores y economías regionales. Por eso reclama que antes de avanzar con nuevas concesiones se realicen estudios económicos y sociales que contemplen la función territorial de cada tramo.

La posición sindical sintetiza su rechazo bajo el término “ruticidio”, con el que busca describir una secuencia que, según su interpretación, comienza con la reducción de recursos, continúa con el deterioro de la infraestructura y termina con la transferencia de corredores al régimen privado.

“No aceptamos que primero se desfinancie, después se paralice, posteriormente se reduzca personal y finalmente se utilice el deterioro resultante como argumento para retirar al Estado”, sostuvo Aleñá.

El Gobierno de San Juan abrió la licitación para reconstruir el tramo Tucunuco–San Roque, en Jáchal, con una inversión oficial de $26.103 millones y un plazo de 540 días. La calzada pasará de 6,30 a 7,30 metros e incorporará banquinas, obras de drenaje, señalización y medidas de seguridad vial.

La obra tendrá un plazo de 540 días corridos y se ejecutará en el marco del convenio celebrado entre la Provincia y la Dirección Nacional de Vialidad. El proyecto apunta a recuperar un pavimento que presenta un deterioro significativo y a mejorar las condiciones de circulación de uno de los principales accesos al norte sanjuanino.

Una ruta más ancha y con nuevas banquinas

La intervención contempla ensanchar la calzada de 6,30 a 7,30 metros, aunque mantendrá un carril por cada sentido de circulación. A ambos lados se construirán banquinas de tres metros: un metro pavimentado y dos metros de material granular.

Los trabajos incluirán repavimentación con concreto asfáltico en caliente, reconstrucción de sectores deteriorados y la incorporación de un nuevo paquete estructural en las zonas donde se amplíe la ruta.

El proyecto también prevé intervenir alcantarillas, sifones y sistemas de drenaje, además de ejecutar alteos en los puntos que lo requieran. La renovación se completará con defensas laterales, demarcación horizontal y señalización vertical.

La necesidad de la obra está vinculada con el desgaste de la estructura existente y con deficiencias en parte de las obras hidráulicas, factores que afectan tanto la transitabilidad como las condiciones de seguridad.

Un corredor con mayor demanda prevista

Durante 2025, el tramo Tucunuco–San Roque registró un tránsito medio diario anual de 831 vehículos. La Provincia proyecta un incremento de la circulación a partir del crecimiento de los servicios, el transporte de cargas y el desarrollo productivo y minero del norte.

La Ruta 40 constituye además la principal conexión terrestre entre el Gran San Juan y Jáchal, por lo que su recuperación tendrá incidencia sobre el transporte de pasajeros, la circulación de mercaderías y el acceso a localidades y emprendimientos ubicados a lo largo del corredor.

La licitación de este tramo abre así la primera etapa de un programa de cuatro secciones para recuperar la Ruta 40 Norte. La obra combina reconstrucción del pavimento, ampliación de la infraestructura y adecuación de los sistemas de seguridad y drenaje, con el objetivo de sostener la circulación actual y atender el crecimiento previsto para uno de los corredores viales más importantes del norte provincial.