Un estudio de la Federación del Personal de Vialidad Nacional registró 29 fallecidos y más de 20 heridos en 22 siniestros ocurridos entre junio y julio. El informe vincula los hechos con deficiencias de infraestructura y advierte sobre el fuerte recorte presupuestario aplicado a la Dirección Nacional de Vialidad.

La concentración de los hechos resulta particularmente significativa: 23 de las 29 víctimas murieron entre el 1° y el 16 de julio. El relevamiento abarcó tramos de las rutas nacionales 5, 7, 8, 9, 11, 12, 16, 33, 34, 35, 38, 40, 188 y 226.

FEPEVINA aclara que los accidentes viales tienen múltiples causas y que el estado del camino no puede atribuirse como responsable exclusivo de cada tragedia. Sin embargo, sostiene que una infraestructura deteriorada reduce la capacidad de los conductores para corregir errores y puede agravar las consecuencias de un impacto.

Entre las deficiencias relevadas aparecen baches, ahuellamientos, banquinas deterioradas, iluminación insuficiente, alcantarillas colapsadas, falta de señalización y ausencia de mantenimiento invernal.

Pavimentos deteriorados y menor capacidad de respuesta

El documento cruzó los siniestros con indicadores técnicos de la Dirección Nacional de Vialidad. De los 17 tramos sobre los que existía información acerca del Índice de Estado, 11 estaban calificados como malos.

Uno de los casos señalados corresponde a la Ruta Nacional 12, cerca de San Roque, Corrientes, donde se detectó un ahuellamiento de 35 milímetros. Según el documento, deformaciones superiores a 10 o 12 milímetros pueden favorecer la acumulación de agua y aumentar el riesgo de hidroplaneo.

En la Ruta Nacional 11 se registraron deformaciones de hasta 21 milímetros, además de baches que obligan a los vehículos a desplazarse hacia las banquinas.

“El estado del pavimento rara vez actúa como causa unívoca, sino como un amplificador y desencadenante de errores humanos”, sostiene el informe. Para la federación, la infraestructura dejó de cumplir una función preventiva al no ofrecer condiciones suficientes para absorber las equivocaciones habituales de los conductores.

El ajuste sobre Vialidad

La denuncia gremial se produce mientras FEPEVINA cuestiona el recorte presupuestario aplicado a la Dirección Nacional de Vialidad. Al 31 de julio, el organismo contaba con un presupuesto vigente de $776.756 millones, pero había devengado el 32,6% y pagado el 29,8%, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año.

El crédito para bienes de uso descendió de $394.246 millones a $296.294 millones, una reducción cercana a $98.000 millones.

De los 179 proyectos que originalmente tenían recursos asignados, 112 quedaron con crédito cero o de apenas un peso, según el relevamiento. La federación sostiene que la medida afectó obras de seguridad, reparación de puentes, alcantarillas, mantenimiento y distintos trabajos sobre rutas nacionales.

El ajuste también impactó sobre la estructura de Vialidad. FEPEVINA estima que la dotación pasó de 5.540 trabajadores en diciembre de 2023 a unos 4.207 actualmente, una reducción cercana a 1.333 agentes. Entre las áreas afectadas menciona ingeniería, laboratorios, topografía, mecánica y conservación.

La recaudación que no llega a las rutas

Otro de los cuestionamientos apunta al destino del impuesto a los combustibles. Según el informe, entre enero y julio el Estado recaudó $3,8 billones, mientras que la ejecución efectiva destinada a obras viales mediante la fuente específica del SISVIAL fue de $99.572 millones.

FEPEVINA calcula que esos recursos representan apenas 2,59 pesos de cada 100 recaudados en los surtidores y estima que la diferencia entre lo previsto y lo ejecutado alcanzó los $449.039 millones.

La organización sostiene que ese monto habría permitido rehabilitar unos 3.000 kilómetros de rutas o realizar tareas de mantenimiento y bacheo en aproximadamente 22.000 kilómetros.

El Gobierno, mientras tanto, avanza con la Red Federal de Concesiones, que contempla transferir a operadores privados la administración de más de 9.400 kilómetros. FEPEVINA advierte que unos 30.000 kilómetros, equivalentes al 75% de la red nacional, quedarían fuera de esas concesiones.

El reporte concluye que el deterioro vial no puede desvincularse de las decisiones presupuestarias adoptadas por el Estado y reclama la recuperación del mantenimiento de la red. Para la federación, la discusión dejó de ser exclusivamente laboral o presupuestaria: involucra directamente la capacidad de las rutas nacionales para preservar la seguridad de quienes las utilizan.

La UTA retoma este jueves la negociación salarial con las cámaras empresarias. La conducción de la UTA busca una mejora para los choferes del interior y la seccional San Juan anticipó que adherirá a un eventual paro nacional si no se alcanza un acuerdo.

La Unión Tranviarios Automotor (UTA) reanuda este jueves la negociación salarial con las cámaras empresarias del transporte, en una reunión que puede resultar determinante para definir la continuidad del conflicto por los ingresos de los choferes del interior del país.

El encuentro está previsto entre las 13 y las 15 y tendrá como principal objetivo acercar posiciones sobre una recomposición salarial que permita equiparar las condiciones de los trabajadores provinciales con las mejoras alcanzadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

La negociación lleva varias semanas sin una resolución definitiva. Mientras el gremio reclama una actualización acorde con el aumento obtenido por los choferes metropolitanos, las empresas advierten sobre el incremento de los costos operativos y las dificultades financieras que atraviesan los servicios de transporte fuera del AMBA.

En San Juan, la conducción de la UTA sigue las conversaciones nacionales y ya definió su postura ante una eventual medida de fuerza. Si la conducción nacional dispone un paro, la seccional provincial anticipó que acompañará la protesta, lo que podría provocar interrupciones en el servicio de colectivos y afectar a miles de usuarios.

La posibilidad de una huelga no es nueva. La semana pasada, el gremio había advertido sobre la convocatoria a una medida de fuerza, aunque finalmente decidió mantener abierta la negociación y suspendió la protesta mientras continuaban las conversaciones con las empresas.

Ese antecedente mantiene la expectativa sobre el resultado de la reunión en la tarde de este jueves. Un entendimiento permitiría desactivar, al menos por ahora, la amenaza de paro, mientras que la falta de avances podría llevar a la conducción de la UTA a definir una protesta de alcance nacional.

Por el momento, no existe un paro confirmado. La definición dependerá del resultado de la negociación y de la decisión posterior de la conducción nacional del gremio. En San Juan, sin embargo, la adhesión ya fue anticipada en caso de que finalmente se convoque a la medida.

El Gobierno nacional incorporó al pliego de concesión del Belgrano Cargas una cláusula que impide competir a empresas controladas directa o indirectamente por gobiernos extranjeros. Aunque la medida es conocida como “cláusula anti-China”, su alcance jurídico es más amplio y también comprende compañías estatales argentinas.

El Gobierno de Javier Milei incorporó una condición específica a la privatización del Belgrano Cargas que impedirá participar de la licitación a empresas bajo control directo o indirecto de gobiernos extranjeros.

La disposición fue publicada este jueves en el Boletín Oficial y establece un filtro previo para acceder a la concesión de la infraestructura ferroviaria. Aunque en el ámbito empresario y político ya es conocida como la “cláusula anti-China”, el texto no menciona al país asiático ni prohíbe expresamente la participación de sus compañías.

La restricción alcanza a sociedades controladas por Estados soberanos extranjeros, ya sea de manera directa o a través de otras empresas, además de organismos y compañías estatales. El mismo criterio se aplica a empresas públicas argentinas, tanto nacionales como provinciales.

De esta manera, una compañía privada extranjera podrá competir si cumple con las condiciones del pliego, mientras que quedarán fuera aquellas cuya propiedad o control efectivo corresponda a un Estado.

Una concesión por 50 años

El proceso comprende la concesión por 50 años de las vías y los inmuebles vinculados con las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que en conjunto abarcan actualmente unos 7.594 kilómetros distribuidos en 16 provincias.

El esquema previsto incorpora el sistema de acceso abierto (open access). El concesionario tendrá a su cargo la infraestructura ferroviaria, pero otras empresas podrán utilizar las vías mediante el pago de un peaje.

La adjudicación tampoco dependerá exclusivamente del canon ofrecido al Estado. Las propuestas deberán combinar el volumen de inversiones comprometidas con el costo de utilización de las vías. El diseño busca favorecer ofertas que contemplen mayores desembolsos para mejorar la infraestructura junto con menores costos de acceso para los operadores.

El Gobierno calcula que la concesión podría movilizar alrededor de US$1.000 millones en inversiones para las tres líneas. Además, algunos proyectos vinculados con el proceso podrían acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

El antecedente de otras concesiones

La exclusión de empresas controladas por gobiernos extranjeros no constituye una novedad absoluta dentro de la política de privatizaciones impulsada por Milei. El Ejecutivo ya utilizó criterios similares en procesos vinculados con infraestructura, entre ellos la Hidrovía y el proyecto de transporte eléctrico AMBA I.

La particularidad del Belgrano Cargas radica en el peso que tienen las empresas estatales chinas en el financiamiento y desarrollo de infraestructura ferroviaria a nivel internacional. Por eso, aunque la cláusula tiene alcance general, su aplicación es interpretada como un límite concreto para eventuales postulantes vinculados con el Estado chino.

Con esta condición, el Gobierno busca que la administración privada de la red quede en manos de compañías sin control estatal, mientras avanza con una de las principales concesiones ferroviarias previstas dentro de su programa de venta y transferencia de activos públicos.