Un informe del Instituto Argentina Grande revela que casi el 30% de las rutas nacionales se encuentra en mal estado, con picos superiores al 50% en provincias clave. La subejecución de fondos del Impuesto a los Combustibles, la paralización de obras y el ajuste sobre Vialidad Nacional profundizan el deterioro de la infraestructura y multiplican los riesgos viales, en una situación de creciente conflictividad sindical y denuncias judiciales.

El deterioro de la red vial nacional dejó de ser una advertencia técnica para convertirse en una crisis con consecuencias económicas y humanas concretas. Según un reciente informe del Instituto Argentina Grande, el 29% de las rutas nacionales se encuentra actualmente en mal estado, un salto significativo respecto del 23% registrado en la gestión anterior. La situación es aún más crítica en provincias estratégicas como Tucumán, donde el 60% de los caminos presenta severos deterioros, seguida por Buenos Aires (52%) y Chaco (51%).

El estudio confirma lo que desde hace meses vienen denunciando los trabajadores de Vialidad Nacional y sus gremios: la falta de inversión en mantenimiento y obras, profundizada desde la asunción del gobierno de Javier Milei, está dejando a gran parte del sistema vial en estado de abandono. Al mismo tiempo, se redujo de manera drástica la proporción de rutas en buen estado, que pasó del 54,9% al 47,5% de la red nacional, una caída de más de siete puntos porcentuales en apenas un año.

Este deterioro no es casual. Forma parte del ajuste estructural que atraviesa la Dirección Nacional de Vialidad, un organismo que estuvo incluso al borde de su cierre y que hoy funciona con recursos y personal insuficientes. “El resultado de no invertir es el empeoramiento del estado de las rutas nacionales”, advierte el informe, que también señala la paralización casi total de las tareas de mantenimiento rutinario.

Emergencia vial y conflicto gremial

Frente a este escenario, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) volvió a reclamar la declaración de la emergencia vial en todo el país. En los últimos días, varios gremios de base enviaron cartas documento al interventor del organismo, Marcelo Jorge Campoy, denunciando un “intenso recorte presupuestario” que impide cumplir con las funciones básicas de la entidad. Hasta el momento, no obtuvieron respuesta oficial.

La gravedad de la situación quedó expuesta de forma trágica en Entre Ríos, donde en los primeros días del año se registraron al menos cuatro accidentes fatales que dejaron un saldo de diez personas fallecidas. Según el Sindicato del Personal de Vialidad Nacional local, afiliado a FEPEVINA, la falta de mantenimiento y la paralización de obras son factores determinantes en estos siniestros.

“Estamos en un contexto donde no contamos con los elementos necesarios para llevar adelante el mantenimiento rutinario que requieren las rutas. No es un problema nuevo, pero se agravó con la desfinanciación”, explicó Raúl Meza, secretario general del gremio entrerriano. De acuerdo con el informe, el 44% de las rutas de esa provincia se encuentra en mal estado, mientras el organismo opera con un plantel cada vez más reducido y salarios que empujan a la salida de personal especializado.

Subejecución y uso de fondos

Uno de los puntos más sensibles del informe del Instituto Argentina Grande es la denuncia por subejecución presupuestaria. Según el relevamiento, en 2025 Vialidad Nacional ejecutó apenas el 46% de los fondos que le correspondían provenientes del Impuesto a los Combustibles, un tributo de afectación específica que destina alrededor del 14,25% de su recaudación al mantenimiento del sistema vial.

En términos concretos, una parte sustancial del dinero que los ciudadanos pagan cada vez que cargan combustible no se utilizó para bacheo, señalización ni obras, sino para apuntalar el superávit fiscal. Esta práctica fue denunciada penalmente por FEPEVINA, que acusa a las autoridades del organismo de malversación de fondos y desvío de recursos.

La causa judicial, que tramita en el juzgado de Sebastián Ramos, apunta contra el administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Jorge Campoy, y se centra en el uso del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono, creado por ley en 2002 con destino específico al mantenimiento de rutas.

Impacto económico y social

Las consecuencias del abandono vial exceden ampliamente el ámbito de la infraestructura. El Instituto Argentina Grande advierte que el mal estado de las rutas tiene un impacto directo en la competitividad de la economía, al encarecer los costos logísticos y el transporte de mercaderías. “Una ruta rota es un flete más caro, y un flete más caro termina siendo un aumento en el precio de los alimentos que llegan a la góndola”, señala el informe, que define esta ineficiencia como “un impuesto oculto que pagan todos los argentinos”.

El deterioro también se traduce en mayor siniestralidad. Aunque no existen cifras oficiales actualizadas, especialistas estiman que en 2024 los accidentes fatales aumentaron un 25% interanual. Datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial indican que las maniobras bruscas explican el 38,6% de los choques, muchas veces provocadas por baches, desniveles y calzadas en mal estado.

Desde el sector de la construcción, la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) advierte que la inacción no solo es peligrosa, sino también económicamente irracional: reparar una ruta destruida cuesta hasta diez veces más que realizar el mantenimiento preventivo a tiempo.

Privatización y debate de fondo

Considerando esto, el gobierno avanzó con un esquema de concesiones privadas. El pasado 6 de enero se firmaron los contratos de la Red Federal de Concesiones, que transfieren 741 kilómetros de corredores estratégicos —como la Autovía del MERCOSUR y la Conexión Alto Delta— a manos privadas. Mientras las autoridades celebran la medida como un avance en “integración regional”, los trabajadores de Vialidad y los gremios del sector alertan sobre sus consecuencias: tarifas más altas, menor control estatal y profundización de las desigualdades territoriales.

El deterioro de las rutas nacionales expone una de las caras más concretas del ajuste: infraestructura abandonada, mayor riesgo vial, costos logísticos crecientes y pérdida de competitividad. La subejecución de fondos específicos, la paralización de obras y el vaciamiento de Vialidad Nacional definen un entorno que ya se traduce en vidas perdidas. Lejos de ser un debate técnico, la crisis vial revela el impacto cotidiano de las decisiones fiscales y plantea una pregunta central: cuánto más puede deteriorarse el país antes de que el costo del ajuste resulte irreversible.

El seguro de desempleo que paga la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) volvió a quedar desactualizado frente a la dinámica del costo de vida. Para enero de 2026, el organismo fijó un tope máximo de $341.000 mensuales, un monto que no solo resulta insuficiente para sostener los gastos básicos de un hogar, sino que se ubica muy por debajo de los umbrales oficiales de indigencia y pobreza.

Aun considerando que el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) se encuentra atravesando un proceso de revisión metodológica en sus mediciones, los valores de referencia difundidos por organismos nacionales son contundentes. Las últimas estimaciones sitúan la línea de indigencia en torno a los $578.000, mientras que la línea de pobreza supera los $1.250.000 mensuales. En ese contexto, el ingreso máximo que percibe una persona desempleada cubre apenas una fracción de la canasta básica alimentaria y queda lejísimos de los gastos necesarios para vivienda, transporte, salud, educación y servicios esenciales.

La brecha se vuelve aún más evidente si se tiene en cuenta que los cálculos oficiales tienden a subestimar el peso real de algunos consumos mínimos, especialmente los vinculados al transporte, los servicios públicos y los costos asociados a la búsqueda de un nuevo empleo. De este modo, la prestación por desempleo, lejos de funcionar como un verdadero colchón social, termina empujando a los beneficiarios hacia situaciones de pobreza estructural o incluso de indigencia.

Un beneficio con requisitos estrictos

El acceso al seguro de desempleo no es automático ni universal. ANSeS exige que la desvinculación laboral se haya producido por despido sin causa, finalización de contrato o cierre de la actividad. Además, se trata exclusivamente de empleos registrados, con aportes previsionales efectivamente realizados.

Entre los requisitos centrales figura haber trabajado al menos seis meses dentro de los tres años previos al despido, aunque existen excepciones contempladas en los convenios colectivos para casos específicos, como el personal eventual o de temporada, así como regímenes particulares de actividades como la rural o la construcción.

El trámite puede realizarse de forma virtual o presencial y requiere la presentación de documentación que acredite identidad, historial laboral y causa de la desvinculación. Una vez iniciado, el expediente queda sujeto a evaluación por parte del organismo, que determina si corresponde o no el otorgamiento del beneficio.

Un alivio parcial en un mercado laboral adverso

La prestación por desempleo fue concebida como una ayuda transitoria destinada a paliar la pérdida de ingresos mientras la persona busca reinsertarse en el mercado laboral. Sin embargo, en el actual contexto económico, marcado por la caída del empleo registrado, la precarización y la retracción de la actividad, ese objetivo aparece cada vez más desdibujado.

Con un monto que no alcanza siquiera para cubrir la alimentación básica, el beneficio se transforma en una asistencia meramente simbólica frente a la magnitud del problema. Para muchos trabajadores despedidos, el seguro de desempleo no evita la caída en la pobreza, sino que apenas atenúa, de manera insuficiente, el impacto inmediato de la pérdida del salario.

El tope de $341.000 que ANSeS paga por desempleo en enero de este año recién iniciado refleja el profundo desfasaje entre las políticas de asistencia y la realidad económica cotidiana. En un país donde los ingresos necesarios para no ser pobre superan largamente el millón de pesos, la prestación queda reducida a un paliativo mínimo que no garantiza condiciones dignas de subsistencia. La discusión de fondo ya no pasa solo por el acceso al beneficio, sino por su adecuación real al costo de vida y por el rol del Estado frente al aumento del desempleo y la fragilidad social.

El IPC de diciembre marcó un 2,8% mensual y cerró el año con una inflación del 31,5%. Un informe del CEPA advierte que los mayores aumentos se concentran en transporte, vivienda y alimentos, rubros clave en el gasto de los trabajadores. El Gobierno sostiene el ancla salarial y cambiaria mientras se profundiza la caída del consumo y del empleo.

La inflación volvió a mostrar señales de aceleración en diciembre, con un Índice de Precios al Consumidor (IPC) del 2,8% informado por el INDEC, superando el registro del mes previo y llevando la variación anual al 31,5%. Si bien el dato se mantiene por debajo de los niveles de años recientes, continúa ubicándose por encima de referencias históricas como las de 2016 y, sobre todo, evidencia una dinámica regresiva: los mayores aumentos se concentran en consumos básicos populares.

Un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) pone el foco en este fenómeno y advierte que rubros con fuerte incidencia en el presupuesto de las familias asalariadas crecieron muy por encima del promedio general, profundizando la pérdida de poder adquisitivo en un contexto de salarios deliberadamente contenidos por la política oficial.

El rubro Transporte encabezó las subas, con un incremento mensual del 4,0%, luego de haber registrado otro 3,0% en noviembre. El alza estuvo impulsada principalmente por los aumentos en combustibles y tarifas del transporte público. Desde CEPA remarcan que el precio local de los combustibles se encuentra actualmente un 17,0% por encima de la paridad internacional, lo que presiona de manera directa sobre los costos logísticos y el bolsillo de los trabajadores.

También volvió a destacarse el rubro Vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles, que aumentó 3,4% en diciembre, repitiendo el comportamiento del mes anterior y ubicándose nuevamente por encima del promedio inflacionario. En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), los usuarios residenciales enfrentaron subas promedio del 3,6% tanto en gas como en electricidad, en línea con la política de liberalización tarifaria que impulsa el Gobierno.

En Comunicación, los aumentos se aceleraron hasta el 3,3%, con ajustes de hasta 3,0% en telefonía móvil, internet y cable aplicados por las principales empresas del sector. El acumulado anual del rubro alcanzó el 35%, superando con holgura el índice general.

El impacto sobre el consumo cotidiano se profundizó aún más con la suba de Alimentos y Bebidas, que registró un aumento del 3,1% mensual. El comportamiento estuvo fuertemente condicionado por la disparada de los precios de la carne vacuna (+11,2% en el segmento minorista), el pollo (+26,9%) y las frutas (+26,7% en el mercado mayorista). Un ejemplo ilustrativo es el del asado, que pasó de $13.304,75 a $15.094,30 por kilo en apenas un mes, lo que representa un aumento del 13,5%.

Otros rubros vinculados al consumo masivo, como Restaurantes y hoteles, también se movieron por encima del promedio, con una suba del 3,2%, reflejando el traslado de costos y la presión inflacionaria generalizada.

El comportamiento de los precios en diciembre confirma una dinámica inflacionaria sostenida por factores estructurales: el impacto rezagado de los aumentos en combustibles, la actualización de tarifas de servicios públicos, los ajustes en transporte y educación, y la fuerte suba de alimentos frescos. Todo ello ocurre en un contexto de estabilidad cambiaria relativa, lo que refuerza la idea de que la inflación actual no responde exclusivamente al dólar.

En este escenario, el Gobierno de Javier Milei profundiza su estrategia de ancla salarial, rechazando la homologación de paritarias por encima del 1% mensual y apostando a la contención de los ingresos como herramienta para moderar los precios. El resultado, según advierten distintos analistas, es una caída persistente del consumo interno, que impacta negativamente en la producción y el empleo.

Al mismo tiempo, y en línea con las recomendaciones del Fondo Monetario Internacional, se avanza en la liberación de tarifas de servicios públicos, cuyos incrementos acumulados en el año superaron ampliamente la inflación promedio, reforzando el carácter regresivo del ajuste.

La inflación de diciembre vuelve a dejar en evidencia una economía atravesada por una profunda crisis de ingresos. Aunque los indicadores oficiales muestran una desaceleración respecto de años anteriores, la composición de las subas revela un deterioro creciente de las condiciones de vida de las mayorías, con aumentos concentrados en transporte, vivienda y alimentos.

A este cuadro se suma la controversia en torno a la metodología de medición del INDEC, cada vez más cuestionada por sindicatos y centros de estudio, que señalan una brecha creciente entre los datos oficiales y otras mediciones locales. Si bien el organismo anticipó cambios en sus mecanismos a partir de este año, aún no hay definiciones concretas. Mientras tanto, la combinación de salarios pisados, tarifas liberadas y consumo deprimido configura un escenario económico frágil, con costos sociales que se acumulan mes a mes y ponen en duda la sostenibilidad del actual esquema antiinflacionario.