Un informe del Instituto Argentina Grande revela que casi el 30% de las rutas nacionales se encuentra en mal estado, con picos superiores al 50% en provincias clave. La subejecución de fondos del Impuesto a los Combustibles, la paralización de obras y el ajuste sobre Vialidad Nacional profundizan el deterioro de la infraestructura y multiplican los riesgos viales, en una situación de creciente conflictividad sindical y denuncias judiciales.

El deterioro de la red vial nacional dejó de ser una advertencia técnica para convertirse en una crisis con consecuencias económicas y humanas concretas. Según un reciente informe del Instituto Argentina Grande, el 29% de las rutas nacionales se encuentra actualmente en mal estado, un salto significativo respecto del 23% registrado en la gestión anterior. La situación es aún más crítica en provincias estratégicas como Tucumán, donde el 60% de los caminos presenta severos deterioros, seguida por Buenos Aires (52%) y Chaco (51%).

El estudio confirma lo que desde hace meses vienen denunciando los trabajadores de Vialidad Nacional y sus gremios: la falta de inversión en mantenimiento y obras, profundizada desde la asunción del gobierno de Javier Milei, está dejando a gran parte del sistema vial en estado de abandono. Al mismo tiempo, se redujo de manera drástica la proporción de rutas en buen estado, que pasó del 54,9% al 47,5% de la red nacional, una caída de más de siete puntos porcentuales en apenas un año.

Este deterioro no es casual. Forma parte del ajuste estructural que atraviesa la Dirección Nacional de Vialidad, un organismo que estuvo incluso al borde de su cierre y que hoy funciona con recursos y personal insuficientes. “El resultado de no invertir es el empeoramiento del estado de las rutas nacionales”, advierte el informe, que también señala la paralización casi total de las tareas de mantenimiento rutinario.

Emergencia vial y conflicto gremial

Frente a este escenario, la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) volvió a reclamar la declaración de la emergencia vial en todo el país. En los últimos días, varios gremios de base enviaron cartas documento al interventor del organismo, Marcelo Jorge Campoy, denunciando un “intenso recorte presupuestario” que impide cumplir con las funciones básicas de la entidad. Hasta el momento, no obtuvieron respuesta oficial.

La gravedad de la situación quedó expuesta de forma trágica en Entre Ríos, donde en los primeros días del año se registraron al menos cuatro accidentes fatales que dejaron un saldo de diez personas fallecidas. Según el Sindicato del Personal de Vialidad Nacional local, afiliado a FEPEVINA, la falta de mantenimiento y la paralización de obras son factores determinantes en estos siniestros.

“Estamos en un contexto donde no contamos con los elementos necesarios para llevar adelante el mantenimiento rutinario que requieren las rutas. No es un problema nuevo, pero se agravó con la desfinanciación”, explicó Raúl Meza, secretario general del gremio entrerriano. De acuerdo con el informe, el 44% de las rutas de esa provincia se encuentra en mal estado, mientras el organismo opera con un plantel cada vez más reducido y salarios que empujan a la salida de personal especializado.

Subejecución y uso de fondos

Uno de los puntos más sensibles del informe del Instituto Argentina Grande es la denuncia por subejecución presupuestaria. Según el relevamiento, en 2025 Vialidad Nacional ejecutó apenas el 46% de los fondos que le correspondían provenientes del Impuesto a los Combustibles, un tributo de afectación específica que destina alrededor del 14,25% de su recaudación al mantenimiento del sistema vial.

En términos concretos, una parte sustancial del dinero que los ciudadanos pagan cada vez que cargan combustible no se utilizó para bacheo, señalización ni obras, sino para apuntalar el superávit fiscal. Esta práctica fue denunciada penalmente por FEPEVINA, que acusa a las autoridades del organismo de malversación de fondos y desvío de recursos.

La causa judicial, que tramita en el juzgado de Sebastián Ramos, apunta contra el administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Jorge Campoy, y se centra en el uso del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y al Dióxido de Carbono, creado por ley en 2002 con destino específico al mantenimiento de rutas.

Impacto económico y social

Las consecuencias del abandono vial exceden ampliamente el ámbito de la infraestructura. El Instituto Argentina Grande advierte que el mal estado de las rutas tiene un impacto directo en la competitividad de la economía, al encarecer los costos logísticos y el transporte de mercaderías. “Una ruta rota es un flete más caro, y un flete más caro termina siendo un aumento en el precio de los alimentos que llegan a la góndola”, señala el informe, que define esta ineficiencia como “un impuesto oculto que pagan todos los argentinos”.

El deterioro también se traduce en mayor siniestralidad. Aunque no existen cifras oficiales actualizadas, especialistas estiman que en 2024 los accidentes fatales aumentaron un 25% interanual. Datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial indican que las maniobras bruscas explican el 38,6% de los choques, muchas veces provocadas por baches, desniveles y calzadas en mal estado.

Desde el sector de la construcción, la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) advierte que la inacción no solo es peligrosa, sino también económicamente irracional: reparar una ruta destruida cuesta hasta diez veces más que realizar el mantenimiento preventivo a tiempo.

Privatización y debate de fondo

Considerando esto, el gobierno avanzó con un esquema de concesiones privadas. El pasado 6 de enero se firmaron los contratos de la Red Federal de Concesiones, que transfieren 741 kilómetros de corredores estratégicos —como la Autovía del MERCOSUR y la Conexión Alto Delta— a manos privadas. Mientras las autoridades celebran la medida como un avance en “integración regional”, los trabajadores de Vialidad y los gremios del sector alertan sobre sus consecuencias: tarifas más altas, menor control estatal y profundización de las desigualdades territoriales.

El deterioro de las rutas nacionales expone una de las caras más concretas del ajuste: infraestructura abandonada, mayor riesgo vial, costos logísticos crecientes y pérdida de competitividad. La subejecución de fondos específicos, la paralización de obras y el vaciamiento de Vialidad Nacional definen un entorno que ya se traduce en vidas perdidas. Lejos de ser un debate técnico, la crisis vial revela el impacto cotidiano de las decisiones fiscales y plantea una pregunta central: cuánto más puede deteriorarse el país antes de que el costo del ajuste resulte irreversible.

El proyecto de reforma laboral impulsado por el Gobierno está próximo a retomar su tratamiento parlamentario. Mientras el oficialismo busca sumar apoyos, la CGT y varios gobernadores expresan fuertes reparos por el impacto sobre los derechos sindicales, el empleo y la recaudación provincial.

Con negociaciones abiertas en distintos frentes, el oficialismo intenta consolidar apoyos legislativos, mientras que la Confederación General del Trabajo (CGT) y varios gobernadores advierten sobre artículos que consideran regresivos y fiscalmente perjudiciales.

Desde la difusión del proyecto, la central sindical dejó en claro su rechazo a múltiples apartados, en especial aquellos que afectan la actividad gremial y el ejercicio del derecho a huelga. Durante la masiva movilización del 18 de diciembre, los principales dirigentes sindicales sintetizaron su postura con un mensaje contundente:
“Este proyecto no actualiza el derecho del trabajo ni generará nuevos empleos: promueve contratos precarios, despidos más baratos, jornadas de trabajo extendidas y salarios fragmentados. Se limita la acción gremial, se amplía el poder disciplinario del empleador y se violenta la libertad sindical”.

Los artículos que generan mayor rechazo sindical

El núcleo del conflicto con la CGT se concentra en las modificaciones que restringen la protesta y la organización sindical. Entre los puntos más cuestionados figura la ampliación del listado de servicios considerados “esenciales”, que deberán garantizar un funcionamiento mínimo del 75% durante medidas de fuerza. A esto se suma la categoría de “actividades de importancia trascendental”, obligadas a sostener el 50% de su actividad. Para los gremios, esta redefinición vacía de contenido el derecho a huelga.

Otro aspecto crítico es la limitación a las asambleas y congresos sindicales, que solo podrían realizarse con autorización previa y sin goce de haberes para los trabajadores que participen. Además, el proyecto habilita a los empleadores a retener las cuotas sindicales únicamente con conformidad expresa del trabajador, lo que la CGT interpreta como una intromisión directa en la vida interna de los sindicatos.

La central obrera también rechaza la eliminación de la ultraactividad de los convenios colectivos, que obliga a renegociar acuerdos vencidos sin prórroga automática; la exclusión del aguinaldo y las vacaciones del cálculo indemnizatorio; y la creación del Fondo de Asistencia Laboral (FAL), que desvía el 3% de los aportes patronales hacia un esquema de inversión privada en lugar de reforzar el sistema de seguridad social.

Gobernadores entre el apoyo condicionado y la alarma fiscal

En el plano político, La Libertad Avanza logró conformar la primera minoría en la Cámara de Diputados, pero necesita construir consensos con bloques provinciales. Allí aparece el rol clave de los gobernadores, cuyas posiciones oscilan entre el respaldo parcial y el rechazo abierto.

Desde una gobernación con diálogo fluido con la Casa Rosada admitieron que “algunos aspectos del proyecto de modernización laboral van en línea con lo que se necesita”, aunque aclararon que existen “distorsiones que deben corregirse para no perjudicar ni a los trabajadores ni al capital privado”.

En Santa Fe, el entorno del gobernador Maximiliano Pullaro sostuvo que el país requiere una modernización que permita a las pymes sostener el empleo y avanzar en la formalización laboral. En Córdoba, en cambio, el gobernador Martín Llaryora optó por una postura más cautelosa: “Vamos tema por tema, sin apuro y sin condicionamientos”, deslizaron desde su entorno, descartando cualquier negociación atada a fondos discrecionales.

La posición más crítica emergió desde Catamarca. Si bien el gobernador Raúl Jalil reconoce que “algo hay que cambiar”, los legisladores provinciales elevaron un documento con duras objeciones al proyecto. Según advirtieron, la reforma genera un impacto fiscal negativo directo sobre las provincias al reducir aportes y contribuciones al sistema de seguridad social.

“Lejos de promover un desarrollo equilibrado, el proyecto profundiza asimetrías regionales, debilita derechos laborales y compromete la sostenibilidad fiscal y social de la provincia”, afirmaron los legisladores catamarqueños, marcando una línea roja para el debate parlamentario.

El impacto tributario y el costo fiscal

La reforma laboral también incluye modificaciones impositivas, en particular en el impuesto a las Ganancias. Entre los cambios se destacan la reducción de alícuotas para empresas y la exención del tributo para alquileres destinados a vivienda.

Según un informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF), el costo fiscal directo inicial de estas medidas asciende al 0,22% del PBI, equivalente a unos $1,9 billones a valores actuales. De ese total, $790.000 millones recaerían sobre el Estado nacional y $1,12 billones afectarían a las provincias y a la Ciudad de Buenos Aires.

El impacto no sería homogéneo: Buenos Aires perdería más de $238.000 millones, seguida por Santa Fe ($97.000 millones), Córdoba ($96.400 millones) y Chaco (más de $54.000 millones), lo que refuerza las resistencias provinciales.

La reforma laboral vuelve al centro de la escena con un escenario adverso para el oficialismo. El rechazo de la CGT, las advertencias de los gobernadores y el elevado costo fiscal configuran un debate complejo que excede la modernización del empleo. En juego están los derechos laborales, la capacidad de financiamiento de las provincias y el delicado equilibrio político que el Gobierno necesita sostener en el Congreso para avanzar con su agenda de reformas estructurales.

El seguro de desempleo que paga la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) volvió a quedar desactualizado frente a la dinámica del costo de vida. Para enero de 2026, el organismo fijó un tope máximo de $341.000 mensuales, un monto que no solo resulta insuficiente para sostener los gastos básicos de un hogar, sino que se ubica muy por debajo de los umbrales oficiales de indigencia y pobreza.

Aun considerando que el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) se encuentra atravesando un proceso de revisión metodológica en sus mediciones, los valores de referencia difundidos por organismos nacionales son contundentes. Las últimas estimaciones sitúan la línea de indigencia en torno a los $578.000, mientras que la línea de pobreza supera los $1.250.000 mensuales. En ese contexto, el ingreso máximo que percibe una persona desempleada cubre apenas una fracción de la canasta básica alimentaria y queda lejísimos de los gastos necesarios para vivienda, transporte, salud, educación y servicios esenciales.

La brecha se vuelve aún más evidente si se tiene en cuenta que los cálculos oficiales tienden a subestimar el peso real de algunos consumos mínimos, especialmente los vinculados al transporte, los servicios públicos y los costos asociados a la búsqueda de un nuevo empleo. De este modo, la prestación por desempleo, lejos de funcionar como un verdadero colchón social, termina empujando a los beneficiarios hacia situaciones de pobreza estructural o incluso de indigencia.

Un beneficio con requisitos estrictos

El acceso al seguro de desempleo no es automático ni universal. ANSeS exige que la desvinculación laboral se haya producido por despido sin causa, finalización de contrato o cierre de la actividad. Además, se trata exclusivamente de empleos registrados, con aportes previsionales efectivamente realizados.

Entre los requisitos centrales figura haber trabajado al menos seis meses dentro de los tres años previos al despido, aunque existen excepciones contempladas en los convenios colectivos para casos específicos, como el personal eventual o de temporada, así como regímenes particulares de actividades como la rural o la construcción.

El trámite puede realizarse de forma virtual o presencial y requiere la presentación de documentación que acredite identidad, historial laboral y causa de la desvinculación. Una vez iniciado, el expediente queda sujeto a evaluación por parte del organismo, que determina si corresponde o no el otorgamiento del beneficio.

Un alivio parcial en un mercado laboral adverso

La prestación por desempleo fue concebida como una ayuda transitoria destinada a paliar la pérdida de ingresos mientras la persona busca reinsertarse en el mercado laboral. Sin embargo, en el actual contexto económico, marcado por la caída del empleo registrado, la precarización y la retracción de la actividad, ese objetivo aparece cada vez más desdibujado.

Con un monto que no alcanza siquiera para cubrir la alimentación básica, el beneficio se transforma en una asistencia meramente simbólica frente a la magnitud del problema. Para muchos trabajadores despedidos, el seguro de desempleo no evita la caída en la pobreza, sino que apenas atenúa, de manera insuficiente, el impacto inmediato de la pérdida del salario.

El tope de $341.000 que ANSeS paga por desempleo en enero de este año recién iniciado refleja el profundo desfasaje entre las políticas de asistencia y la realidad económica cotidiana. En un país donde los ingresos necesarios para no ser pobre superan largamente el millón de pesos, la prestación queda reducida a un paliativo mínimo que no garantiza condiciones dignas de subsistencia. La discusión de fondo ya no pasa solo por el acceso al beneficio, sino por su adecuación real al costo de vida y por el rol del Estado frente al aumento del desempleo y la fragilidad social.