Mientras estaciones de servicio e industrias enfrentan restricciones en distintas regiones del país, San Juan mantiene el suministro de GNC sin interrupciones. El contraste reavivó el debate sobre la infraestructura gasífera, la planificación energética y las inversiones pendientes en transporte y distribución de gas natural.

La ola de frío que atraviesa gran parte de la Argentina volvió a poner bajo presión al sistema energético nacional. Las restricciones en el expendio de GNC, los recortes a industrias y las dificultades registradas en el Área Metropolitana de Buenos Aires reabrieron una discusión recurrente: la capacidad del país para transportar y distribuir el gas que produce.

En ese contexto, San Juan aparece como una excepción. Mientras en numerosas localidades bonaerenses las estaciones de servicio enfrentan interrupciones parciales o totales del suministro, en la provincia la provisión se mantiene estable y sin afectaciones operativas, según confirmaron desde la Cámara de Expendedores de Combustibles.

La diferencia no responde a una menor demanda ni a condiciones climáticas distintas, sino a la configuración del abastecimiento. San Juan recibe gas proveniente de la cuenca neuquina, uno de los principales polos productores del país, una característica que le permite sostener el servicio incluso durante los períodos de mayor consumo residencial.

El presidente de la Cámara de Expendedores de Combustibles de San Juan (CECA), Miguel Caruso, explicó que no existen inconvenientes en el suministro local y aclaró que los episodios de interrupción registrados en años anteriores estuvieron vinculados a contingencias técnicas y no a problemas de disponibilidad del recurso.

La situación contrasta con lo que ocurre en Buenos Aires, especialmente en La Plata, Berisso y Ensenada, donde numerosas estaciones suspendieron la venta de GNC en cumplimiento de los protocolos que priorizan el abastecimiento domiciliario durante los picos de demanda invernal. La medida también alcanzó a industrias con contratos interrumpibles, generando complicaciones productivas y logísticas.

Detrás de la emergencia reaparecieron cuestionamientos sobre la política energética nacional. Desde la Asociación de Personal Jerárquico del Gas (APJ-Gas) calificaron los cortes como un “clásico lamentable” de cada invierno y atribuyeron las restricciones a la falta de planificación e inversión en infraestructura estratégica.

La entidad sostuvo que el problema central no radica en la disponibilidad del recurso, sino en las limitaciones para transportarlo hacia los centros de consumo. Según su análisis, Argentina produce gas suficiente para abastecer la demanda interna, pero arrastra déficits estructurales en gasoductos, plantas compresoras y redes de distribución que reducen la capacidad de respuesta cuando las temperaturas caen abruptamente.

El gremio también cuestionó la paralización o demora de obras consideradas clave para ampliar el sistema, entre ellas la segunda etapa del Gasoducto Perito Moreno, la reversión completa del Gasoducto Norte y la finalización de instalaciones complementarias destinadas a incrementar la capacidad de transporte.

Mientras tanto, en San Juan el panorama permanece estable. La provincia continúa exhibiendo uno de los mayores niveles de adopción de GNC del país, impulsado por el diferencial de costos frente a los combustibles líquidos y por esquemas de financiamiento que facilitan la conversión vehicular. El ahorro operativo sigue siendo un incentivo determinante para particulares y sectores vinculados al transporte.

El Consejo Directivo de la CGT definirá esta semana una nueva hoja de ruta frente al Gobierno nacional. Mientras un sector reclama una huelga de 36 horas y medidas más contundentes, la conducción impulsa un esquema de protestas sectoriales inspirado en la experiencia sindical francesa. La discusión refleja diferencias tácticas, pero también la disputa por el liderazgo de la central obrera en un clima de ajuste, despidos y caída del poder adquisitivo.

La reunión que el Consejo Directivo de la CGT celebrará este jueves en la sede de Azopardo pondrá en escena algo más que la definición de un plan de lucha. Lo que está en discusión es la estrategia sindical para enfrentar la etapa más compleja de la gestión de Javier Milei y, al mismo tiempo, la capacidad de la central obrera para sostener una conducción unificada en medio de intereses y diagnósticos cada vez más divergentes.

Dos posiciones aparecen hoy claramente diferenciadas. Por un lado, un bloque integrado por dirigentes como Luis Barrionuevo, Omar Maturano y Roberto Fernández impulsará la convocatoria a un paro nacional de 36 horas. Consideran que el deterioro del empleo, la pérdida de ingresos y la situación financiera de las obras sociales exigen una respuesta de alto impacto que logre paralizar la actividad económica y enviar una señal política contundente al Gobierno.

Del otro lado, la conducción cegetista y los sectores más dialoguistas rechazan avanzar hacia una nueva huelga general en el corto plazo. Su propuesta consiste en desarrollar un esquema de conflictividad progresiva basado en protestas sectoriales, asambleas, movilizaciones y medidas de fuerza alternadas, con la intención de acumular presión social y ampliar las alianzas con otros sectores afectados por la política económica oficial.

La discusión no es nueva. La semana pasada, durante un encuentro con referentes sindicales de la industria, el transporte, la energía y la alimentación, ya había quedado en evidencia el malestar frente al cuadro económico. Sin embargo, la propuesta de una huelga por tiempo indeterminado planteada por Maturano no encontró respaldo suficiente, mientras que la idea de avanzar con acciones graduales reunió mayores consensos.

Detrás del debate táctico subyace una preocupación compartida. Los principales gremios coinciden en señalar el impacto de la caída del consumo, la desaceleración de la actividad productiva, los despidos registrados en distintos sectores y la pérdida de poder adquisitivo de los salarios. La diferencia radica en cómo traducir ese diagnóstico en una estrategia sindical eficaz.

La conducción de la CGT, donde convergen dirigentes de peso como Gerardo Martínez, Andrés Rodríguez, Hugo Moyano y José Luis Lingeri, entiende que hoy no existen condiciones políticas ni gremiales para sostener una medida de fuerza de gran alcance. Además, cuestiona a los sectores que reclaman paros generales de manera recurrente sin garantizar luego niveles significativos de adhesión en sus propias estructuras.

En este aspecto, la central obrera busca fortalecer la coordinación con las dos CTA para construir una agenda común que incluya movilizaciones federales y eventuales medidas de alcance nacional. El objetivo es ampliar la base de sustentación de las protestas y evitar que el conflicto quede circunscripto exclusivamente al ámbito sindical.

La situación de las obras sociales también aparece entre las prioridades. La caída de recursos y el aumento de los costos prestacionales generan grandes dificultades financieras en gran parte del sistema, una problemática que varios dirigentes consideran tan urgente como la discusión salarial y laboral.

La reunión del jueves servirá para definir una metodología de acción, pero también funcionará como una prueba de cohesión interna. La CGT enfrenta el desafío de responder a un presente económico adverso sin profundizar sus propias fracturas. Entre quienes reclaman una confrontación inmediata y quienes prefieren una estrategia de desgaste sostenido, la central obrera busca encontrar un equilibrio que le permita conservar influencia política y capacidad de movilización en una etapa decisiva para el movimiento sindical.

El deterioro del mercado laboral empuja a cada vez más trabajadores hacia las plataformas de transporte. Según entidades del sector, la cantidad de choferes activos se duplicó en los últimos tres años y ya alcanza a unas 600.000 personas. El fenómeno refleja el avance de formas de empleo sin estabilidad ni cobertura social.

La pérdida de puestos de trabajo y la desaceleración de la actividad económica están modificando el mapa laboral argentino. Mientras la desocupación alcanzó el 7,8% en el primer trimestre de 2026, las plataformas de transporte se consolidan como uno de los principales refugios para quienes quedan fuera del mercado formal.

Según datos de la Asociación Civil Conductores de Aplicaciones Unidos de la República Argentina (ACCAURA), la cantidad de choferes que trabajan mediante Uber, Didi, Cabify y otras aplicaciones pasó de unos 300.000 en 2023 a cerca de 600.000 en la actualidad. El número prácticamente se duplicó en un período marcado por el deterioro de los indicadores laborales y la caída del empleo registrado.

Desde la entidad sostienen que el perfil de los trabajadores cambió de manera significativa. Si en años anteriores predominaban quienes buscaban complementar ingresos o aprovechar la rentabilidad de la actividad, hoy se incorporan profesionales, jubilados, trabajadores despedidos y mujeres jefas de hogar que encuentran en las plataformas una alternativa inmediata para generar recursos.

La tendencia se observa con mayor intensidad en zonas golpeadas por la retracción industrial y comercial. El conurbano bonaerense concentra parte de ese proceso. En Pilar, por ejemplo, miles de desvinculaciones registradas en los últimos meses dentro del entramado fabril reflejan las dificultades que atraviesa la producción. La situación también impacta sobre actividades estratégicas como la metalurgia, el sector textil, la pesca y distintas ramas manufactureras.

Los datos regionales muestran la misma dirección. En Mar del Plata, la desocupación pasó del 6% al 9,3% en apenas un año, un incremento registrado incluso durante un período que incluyó la temporada turística estival, tradicionalmente favorable para la generación de empleo.

Sin embargo, el crecimiento de las aplicaciones no necesariamente se traduce en mejores condiciones económicas. De acuerdo con estimaciones del sector, alcanzar ingresos netos cercanos a los dos millones de pesos mensuales exige jornadas de entre 45 y 50 horas semanales, además de absorber costos cada vez más elevados de combustible, mantenimiento, seguros y depreciación de los vehículos.

La ecuación resulta aún más exigente para quienes no poseen automóvil propio. Actualmente miles de conductores alquilan unidades destinadas exclusivamente al trabajo en plataformas, con costos semanales que rondan entre 380.000 y 400.000 pesos, una cifra que reduce significativamente el ingreso final.

En este sentido, el crecimiento de esta modalidad reavivó el debate sobre la regulación del trabajo digital. Las organizaciones de conductores reclaman reconocimiento laboral, límites a las comisiones empresariales, transparencia en los algoritmos que asignan viajes y mecanismos de protección social. El planteo cobra relevancia en un mercado que ya reúne a cientos de miles de trabajadores y que continúa expandiéndose al ritmo de la fragilidad del empleo tradicional.

La expansión de las aplicaciones aparece así como una de las expresiones más visibles de la transformación que atraviesa el mercado laboral argentino: menos empleo formal, mayor informalidad y un aumento en el traslado de trabajadores hacia esquemas de ocupación flexibles, pero desprovistos de las garantías históricas del trabajo registrado.